重型柴油機成績卓越 實現(xiàn)國3的4種技術(shù)路線
我國的國3排放標(biāo)準(zhǔn)是參照歐3排放標(biāo)準(zhǔn)制定的，也就是重型車第三階段排放標(biāo)準(zhǔn),滿足“國3”排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛廢氣中CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳?xì)浠衔锖偷趸?、PM(微粒，碳煙)等有害氣體的濃度要比滿足“國2”排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛低30%-50%。從理論上講，國3比國2更省油，比機械式發(fā)動機更穩(wěn)定、更成熟耐用。
但國3標(biāo)準(zhǔn)的實施也同樣給用戶帶來成本的提升，一方面，購車成本增加：實施國3標(biāo)準(zhǔn)，必將使發(fā)動機及整車技術(shù)得到很大的提升，由于國3發(fā)動機其關(guān)鍵零部件都是從國外進(jìn)口，這些零部件價格昂貴，直接導(dǎo)致購車成本增加。增幅約2萬元以上。；另一方面使用成本也將增加：為保證國3發(fā)動機達(dá)到良好的使用效果，就要使用國3油，國3油中含硫量大幅度降低，而帶來的直接結(jié)果就是每升國3油大約要比國2油貴0.13元-0.16元，不過目前國內(nèi)還無法提供國3油。因此，國3發(fā)動機對國2油品的適應(yīng)性就變得非常重要。
目前柴油機達(dá)到國3標(biāo)準(zhǔn)主要有4種技術(shù)路線，包括電控高壓共軌技術(shù)、電控泵噴嘴技術(shù)、電控單體泵技術(shù)，還有機械泵＋EGR技術(shù)(廢氣再處理系統(tǒng))。
電控高壓共軌技術(shù)是指在共軌式蓄壓器噴射系統(tǒng)中，ECU通過接收各傳感器的信號，借助于噴油器上的電磁閥，讓柴油以正確的噴油壓力在正確的噴油點噴射出正確的噴油量，保證柴油機最佳的燃燒比、霧化和最佳的點火時間，以及良好的經(jīng)濟性和最少的污染排放。通俗來講就是給現(xiàn)在的發(fā)動機裝一個電腦(ECU就相當(dāng)于發(fā)動機的電腦)，讓電腦指揮發(fā)動機科學(xué)地進(jìn)行工作。
電控高壓共軌技術(shù)被國際企業(yè)VOLVO(沃爾沃)、奔馳、MAN(曼)等采用，國內(nèi)企業(yè)陜汽、解放、歐曼等采用，成為目前應(yīng)用最廣泛的實現(xiàn)國3排放的技術(shù)。
電控泵噴嘴技術(shù)是在泵噴嘴系統(tǒng)中噴油泵和噴油嘴組成一個單元，由ECU也就是電腦控制搖臂或者間接的由發(fā)動機凸輪軸通過推桿來驅(qū)動噴油嘴準(zhǔn)確噴油。
電控泵噴嘴技術(shù)被VOLVO(沃爾沃)、陜汽、東風(fēng)等企業(yè)采用。專業(yè)發(fā)動機制造商美國康明斯的全電控發(fā)動機應(yīng)用的就是泵噴嘴技術(shù)，目前該技術(shù)的發(fā)動機迄今全球保有量已經(jīng)超過40萬臺，行駛里程達(dá)3000億公里，是久經(jīng)考驗的成熟產(chǎn)品。
電控單體泵技術(shù)的單體泵系統(tǒng)工作方式跟泵噴嘴相同，與泵噴嘴系統(tǒng)不同的是，其噴油嘴和油泵用一根較短的噴射油管連接，由發(fā)動機的凸輪軸驅(qū)動。電控單體泵技術(shù)被奔馳、IVECO(依維柯)采用，國內(nèi)應(yīng)用較少。
汽車技術(shù)專家認(rèn)為：采用以上三種形式的發(fā)動機統(tǒng)稱為“電噴”(電控噴射)發(fā)動機?！半妵姟卑l(fā)動機最大的優(yōu)點就是應(yīng)用ECU，也就是用電腦對噴油量、噴油時間進(jìn)行精確控制，達(dá)到油氣充分均勻混合燃燒，進(jìn)而降低油耗的目的。而在“電噴”發(fā)動機中，電控高壓共軌、電控泵噴嘴技術(shù)最為成熟可靠，在國內(nèi)外應(yīng)用最為廣泛。
機械泵＋EGR技術(shù)最早由德國曼恩公司創(chuàng)造，是在國2機械泵的基礎(chǔ)上，利用電磁鐵控制機械泵的齒條、出油閥，做成簡易電控噴油泵外加EGR廢氣再處理系統(tǒng)，減少廢氣排放。因此，EGR的電控和高壓共軌的電控是有區(qū)別的，機械式EGR是對電磁閥開啟角度進(jìn)行電控，而高壓共軌是對噴油量進(jìn)行電控。據(jù)專家介紹，使用該技術(shù)的柴油發(fā)動機達(dá)到國3排放不存在問題，但不具備升級到國4、國5的潛力。
