南京公交車行業(yè)面臨重新洗牌

 

    98年南京公交“一分為三”，呈現(xiàn)出公交總公司、中北和雅高“三分天下”逐鹿市場的新格局。其后，新城、新寧浦、中北六合、中北浦口又陸續(xù)加盟南京公交，使得南京公交企業(yè)達到了7家。 

 

    然而，“割據(jù)”十年后，記者目前從相關部門獲悉，中北和雅高兩大巴士公司有望“回歸”，以股份制的形式與南京公交總公司進行重新整合。  

 

    合久必分，分久必合，這萬古不變的一幕再度上演，南京原本的七家公交企業(yè)面臨著重新洗牌。  

 

重新洗牌 兩大巴士公司有望“回歸”  

 

    目前，南京市公交行業(yè)中，中北和雅高兩大巴士公司和南京公交總公司并駕齊驅。十年的時間里，通過公司化改革，公交企業(yè)提高了效率，政府也減輕了負擔。但是由于補貼減少，公交基礎設施投入不足，再加上企業(yè)逐利的本能，在線路、網(wǎng)點設置上“挑肥揀瘦”，使得城市公交線網(wǎng)格局不合理的弊端日益呈現(xiàn)。 

 

    日前，記者得到的消息稱，中北和雅高兩大巴士公司將“回歸”，以股份制的形式與公交總公司進行重新整合。新城和新寧浦則暫時不變動，而中北六合和中北浦口兩大郊線巴士公司則被一家合資企業(yè)（下文中有提及）收購。  

 

    在公交行業(yè)進行優(yōu)化調整，南京并不是第一家，在此之前，部分兄弟城市已經(jīng)對公交企業(yè)進行了“大刀闊斧”的改革。如，上海市最近將全市100多家公交企業(yè)合并為3家，重回國有資產(chǎn)占主導的地位，車輛、線路等資源重新整合；杭州市建立購買公益服務的補償機制，管理、規(guī)劃、法制、資金、輿論“五管齊下”監(jiān)管公交發(fā)展；合肥市去年著重考核公交安全和服務，而不再注重票收、公里等指標。  

 

    記者從業(yè)內獲悉，目前公交企業(yè)整合的方案正在相關主管部門的研究中。  

 

逐鹿中原 5條線路重疊率達到70％ 

 

    “當初將公交企業(yè)‘一分為三’，就是想通過企業(yè)之間的競爭創(chuàng)造良好的市場，盡可能讓市民在出行時感受到方便?！币晃还蝗鹊臉I(yè)內人士指出，通過公司化改革，雖然公交企業(yè)提高了效率，政府也減輕了負擔。但公交市場化改革后的無序競爭，再加上企業(yè)逐利的本能，在線路、網(wǎng)點設置上“挑肥揀瘦”導致公交布線冷熱不均，特別是熱門線路重復系數(shù)過高，使得公交線網(wǎng)格局不合理的弊端日益呈現(xiàn)。 

 

    比如說，目前的公交線路畸形集中，中央門至中華門南北中軸線上集中了16條線路，分別屬于公交總公司和中北巴士公司兩家。雖然與地鐵1號線走向重疊，特別有5條線路重疊率達到了70％，但兩大公交企業(yè)誰也沒有對以上路段的站點進行調整。  

 

    這是什么原因？就是因為這些干道通行條件好，有利可圖。而在新小區(qū)、支路和偏遠地區(qū)，相對來說客流少一些，公交企業(yè)大多不愿去，使得市民出門走很遠才能坐上公交。  

 

“魚死網(wǎng)破” 搶客源企業(yè)很尷尬  

 

    過度重復勢必導致公交線路之間爭搶客源甚至引發(fā)沖突。今年5月份，公交總公司的38路改道把終點站延伸至南堡公園。但該條線路延伸后卻與中北巴士公司15路的重合率達到了13個。這樣一來，乘坐15路公交車的乘客少了，營收也是直線下降。于是，38路的站牌就屢次遭竊。一直等到15路南端調整后，兩條線路因“搶食”而引發(fā)的矛盾才得以緩解。  

 

    線路的過于集中，公交可達性差，削弱了公交競爭力。從相關數(shù)據(jù)上看，坐公交車出行市民的比例有所下降，騎自行車和開私家車的比例反而有所上升。特別是私家車快速增長占據(jù)了大量道路資源，使得公交車越來越難開。 

 

    與此同時，市場化改革后多數(shù)公交企業(yè)仍處虧損，使得車輛更新也就放慢了腳步。  

 

    比如說，根據(jù)相關規(guī)定，在路上行駛的公交車8年就要更新，但由于無錢購新車，一些企業(yè)只能采取更換車輛的發(fā)動機的方法來延長車輛的使用年限。而一些“油改氣”的企業(yè)，都是由燃氣企業(yè)掏錢。  

 

聲音：不能再吃起“大鍋飯” 

 

    從一分為三，到三合為一，對于這次的“大動靜”，南京不少公交行業(yè)的業(yè)內人士也向記者表達了他們的想法。  

 

    一名業(yè)內人士認為，兼并重組都不是倒退，而是螺旋式前進，最終給市民帶來的是改革的好處。公共交通是社會公共事業(yè)，目的是讓城市暢通，出行便利。公交本身是弱勢產(chǎn)業(yè)，要形成對私家車競爭優(yōu)勢，票價不能高。公交吸引力下降，低效率的摩托車、私家車等個人交通此消彼長。  

 

    所以說，快速、普通、支線巴士要有機配合，熱門、一般、冷僻線路統(tǒng)籌兼顧。從城市培育和擴張來講，偏遠地區(qū)、新區(qū)公交也要先行，否則更沒人愿意去坐了。  

 

    整合后，不可能一味地全都依靠政府買單，讓公交企業(yè)再次吃起“大鍋飯”。但如果不依靠政府的財政支持讓公交企業(yè)自力更生，那么企業(yè)又很難生存。如何在兩者之間取平衡呢？  

 

    一位公交業(yè)內人士表示，1995年的時候，公交開始實行無人售票制度，普車的票價為1元。時隔13年后，現(xiàn)在普車的票價仍是1元。但油價、人員工資等都上漲了，而票價卻一直維持原狀。這樣，公交企業(yè)的壓力越來越大，生存越來越難，使其“扮演”的角色也由過去的自力更生轉變成依靠政府的支持。但不可能一味地全都依靠政府買單，在公交企業(yè)立足的同時可以進行多項補助。  

 

    如，公交企業(yè)購買車輛，政府可以給每輛車進行一定金額的補貼；再如，營收能夠維持或創(chuàng)收的線路可以自力更生，但對于培育客流的線路或營收較差的線路，政府則可以給予一定的補貼。