北京擬收交通擁堵費 專家建議二環(huán)內先收費

 

日前發(fā)布的《北京市“十二五”時期交通發(fā)展建設規(guī)劃》披露，北京將出臺擁堵收費管理政策及相應配套措施，并重點建設交通擁堵收費管理系統(tǒng)、擁堵收費監(jiān)測評價系統(tǒng)等。接受本報采訪的專家表示，經濟手段對于緩解交通擁堵作用明顯。從世界大城市的經驗看，實施部分區(qū)域收取“擁堵費”、結合治理大氣污染收取“排污費”等措施，都值得北京借鑒。

 

即將面臨“災難性”擁堵

 

中國科學院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組首席科學家牛文元的研究成果表明，因交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。

 

因交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元

 

預測顯示，到2015年,北京市機動車保有量將達到700萬輛。而據(jù)北京市交通發(fā)展研究中心負責人介紹，目前北京的路網(wǎng)還沒有實現(xiàn)規(guī)模最大化，即使實現(xiàn)，全市可容納的機動車只有670萬輛，如果不限行，只能容納550萬輛。中心城路網(wǎng)承載能力難以支撐。車與路的矛盾日益突出。

 

北京工業(yè)大學交通研究中心副教授張智勇認為，隨著人口繼續(xù)膨脹及機動車增長，2015年至2020年期間，北京的交通需求將接近規(guī)劃路網(wǎng)最大容量，如果不采取措施，屆時交通擁堵將呈“災難性”狀態(tài)，整個路網(wǎng)的平均速度將低于15公里/小時，擁堵指數(shù)將達到0.95。在張智勇看來，在城市規(guī)劃建設已經難以逆轉的情況下，收取擁堵費就成為終極的交通需求管理措施。

 

此前，中國工程院院士鐘南山也表示，收取交通擁堵費是一種行政干預手段，長期來看，對于緩解交通擁堵是有效的。此外，汽車尾氣是造成PM2.5的最大元兇，收取擁堵費對減少汽車出行數(shù)量有促進作用。

 

專家認為，如果道路擁堵費的收取方案一旦實施，將可能大大改善北京的道路交通環(huán)境以及城市空氣質量。

 

二環(huán)以內老城區(qū)可先收費

 

作為北京交通委的資深顧問，南京市城市與交通規(guī)劃設計研究院有限責任公司董事長楊濤認為，現(xiàn)階段北京市應該在二環(huán)以內老城區(qū)收取交通擁堵費，因為該區(qū)域地鐵出行已經比較便利，而地面擁堵形勢則更為嚴峻。可以考慮邊征收擁堵費，邊完善該區(qū)域的路面公交及慢行交通系統(tǒng)。

 

在張智勇看來，2014年到2015年，是北京市征收擁堵費的合適時機。那時北京市機動車數(shù)量已經接近飽和。按照規(guī)劃，2015年，北京市的軌道交通里程將達700公里，2020年將達到1000公里，公共交通體系會進一步完善。他還指出，參照國外成功的案例，成功推出收取擁堵費措施的前提是，必須有便利的以軌道交通為骨架的公交體系、需要廣泛宣傳爭取民眾的支持。

 

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也有交通業(yè)內專家認為，明后年都將是北京市開征擁堵費的時機，因為提前準備、主動征收，要好于等到交通狀況已經嚴重惡化、難以緩解時，再被動征收。這位專家稱，2011年4月，北京市交通委已經向中關村的智能交通企業(yè)，征集研發(fā)交通擁堵的收費管理系統(tǒng)。對此，北京市交通委有關負責人表示，目前交通擁堵收費還停留在技術準備階段，采取何種形式收取、何時開始收取，還沒有具體的時間表。

 

征收方式標準尚存爭議

 

在國外，征收擁堵費的形式和標準各有不同。有的采取電子公路收費制度，主要針對進入中心城區(qū)的車輛，不同地點和時間段收費不一樣；有的則是根據(jù)通行時間及載客量多少來決定是否收費。

 

張智勇參與的“北京市交通擁堵收費研究調研報告”建議，征收擁堵費的對象，為私人小轎車和公車，免征對象則為公交車、軍車和公共設施作業(yè)車輛，主要目的是為了控制私車和公車的使用。收費的控制模式可分為兩種：區(qū)域控制模式，指在固定的時段，對進入控制區(qū)域的車輛收費；道路斷面控制模式，即以經常擁堵的快速路、主干路為控制對象，收費路段可不受區(qū)域限制，每隔2到3公里設一個檢測站點，按次收費。兩種模式可以相互配合。

 

楊濤認為，對于北京而言，按區(qū)域征收交通擁堵費，會比按路段征收的方式，更容易實施?？梢愿鶕?jù)具體的交通運行狀況、居民出行及收入情況，制定擁堵收費的標準。

 

也有專家建議具體情況具體分析，例如，是大面積收取，還是在少數(shù)極端擁堵區(qū)域收?。皇侨焓杖?，還是分時段在擁堵高峰收取。

 

張智勇還表示，收取交通擁堵費的措施出臺后，可以考慮取消北京市限號行駛等行政措施，從另一面釋放市民的用車需求。而北京交通管理干部學院政法系主任張柱庭則認為，適當收費這種經濟手段可作為調節(jié)擁堵的一項措施，此外還應與限行、開展無車日等非經濟手段相配合。

 

鏈接

 

世界大城市征收擁堵費情況

 

新加坡

 

新加坡是世界上首個征收交通擁堵費的國家。自1975年起，新加坡在市中心6平方公里控制區(qū)域，對進入車輛每天收3新元“道路擁堵費”。

 

倫敦

 

英國倫敦從2003年開始，對市中心的車輛征收道路擁堵費，從星期一到星期五從早上7時到下午6時半，普通轎車都需繳納5英鎊的費用，但出租車、警車、消防車、救護車不需收費。道路擁堵費開征后每天進入倫敦市中心的小汽車減少20%—30%，公交車提速25%。

 

紐約

 

2008年3月31日，美國紐約市議會表決通過在曼哈頓區(qū)征收交通擁堵費提案。根據(jù)提案，從早6時至晚6時，紐約市曼哈頓區(qū)60街以南到華爾街商圈路段將加征塞車費，收費標準為轎車每天8美元，卡車每天21美元，出租車多收1美元附加費。上述路段居民車庫免稅優(yōu)惠同時被取消。