被國IV化 趕鴨子上架可能會出現(xiàn)的問題

    《南方都市報》記者從廣東省環(huán)保局獲悉，在珠三角范圍執(zhí)行國Ⅳ排放標準，是為了響應(yīng)《廣東省珠江三角洲大氣污染防治辦法》承諾，降低機動車污染物排放量。從今年開始，廣東省機動車已啟用環(huán)保分類標志，并淘汰黃標車。為了令廠家和經(jīng)銷商有一個適應(yīng)期，今年6月1日至8月31日為珠江三角洲地區(qū)執(zhí)行第四階段國家機動車污染物排放標準過渡期。過渡期間，車輛銷售、新車注冊登記、外地轉(zhuǎn)入的變更登記和轉(zhuǎn)移登記等仍可按原有標準執(zhí)行，現(xiàn)在，離大限的時間也僅有一個月了。從9月1日起，珠三角地區(qū)停止銷售、注冊不符合國Ⅳ要求的車輛。達不到要求的，不予以上牌登記。此外，自新要求開始實施，不符合國Ⅳ標準的外地車也不能轉(zhuǎn)入珠三角地區(qū)。8月份之前，如果符合國Ⅲ并加裝了OBD (監(jiān)控氮氧化物排放的車載診斷系統(tǒng))的商用車，都可以成功辦理轉(zhuǎn)遷廣州。

       

●  國Ⅳ排放標準的技術(shù)瓶頸

    國Ⅲ提升至國Ⅳ并不像國Ⅱ升國Ⅲ那樣簡單，只需改裝電噴系統(tǒng)，國Ⅳ標準涉及到整個發(fā)動機技術(shù)的全面提升。按目前國內(nèi)商用車技術(shù)水平，要從國Ⅲ轉(zhuǎn)向國Ⅳ必須有兩個條件同時具備，即首先對發(fā)動機技術(shù)全面提升，其次是車企愿意提高造車成本，這兩項都涉及到廠家的資金投入問題。由于涉及技術(shù)瓶頸，若廣東省僅是為亞運會的政治考量而執(zhí)行的話，不僅會對整個商用車銷售市場造成巨大影響，而且會打亂正常的市場物流輸送秩序。

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     柴油發(fā)動機從國Ⅲ升級到國IV，首先要解決柴油燃燒后的顆粒物排放，這個前提就是要精確地控制噴油嘴從而讓柴油充分燃燒，目前來看，只有擁有高壓共軌技術(shù)的柴油發(fā)動機才能比較好地解決這個問題，而那些靠單體泵和ER G(電控直列泵加冷卻)技術(shù)的柴油發(fā)動機只是達到國Ⅲ排放標準。

     目前重型車商的發(fā)動機供應(yīng)商如一汽大柴、一汽錫柴、東風康明斯、玉柴、濰柴和上柴等廠家，都在采用不同技術(shù)路線解決國Ⅳ排放的問題，相當一部分還處在實驗性配套階段。

●  實施國Ⅳ后可能會出現(xiàn)的問題

    如果一旦廣東省實施國Ⅳ標準，將有可能有以下情況發(fā)生：

    1、油價將會上漲

    目前，廣東省正大力推進粵Ⅳ車用成品油供應(yīng)，油品環(huán)保品質(zhì)的提高，可以使所有使用粵Ⅳ車用成品油的機動車污染物排放不同程度降低?？紤]到成品油的工藝和成本問題，估計實施粵Ⅳ油后，成品油價格會有小幅上漲，預(yù)測將會比原來價格高出幾毛錢。

    2、車價將會上揚

    國Ⅳ標準實行必將引起購買和使用成本的提升，最少成本在1-2萬元左右，其中國Ⅳ車的價格將比國Ⅲ車高3萬到5萬元，更有可能成為觸發(fā)行業(yè)洗牌的導(dǎo)火索。從國Ⅱ油更換到國Ⅲ油的經(jīng)驗來看，油價的提價成本和環(huán)保代價將全部由消費者個體承擔，政府不會因此補貼。

    3、銷量將會萎縮

    商用車品牌的經(jīng)銷商預(yù)測，珠三角銷售的商用車由國Ⅲ向國Ⅳ的產(chǎn)品切換，至少短期內(nèi)將導(dǎo)致市場銷售萎縮三分之一以上。

    4、假國Ⅳ將會盛行

    中國人“上有政策下有對策”的辦法特強。由于多數(shù)生產(chǎn)廠家技術(shù)達不到國Ⅳ標準，因此，很有可能導(dǎo)致假國Ⅳ盛行，這種國標的執(zhí)行注定將流于表面。

    5、異地上牌將會流行

    第二種應(yīng)對辦法是將未達標的商用車趕到廣東珠三角以外的其他地方上牌，然后再到廣東使用。

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●  中國油品質(zhì)量差使國Ⅳ有名無實

    2000年7月1日，北京、上海和廣州三大城市率先執(zhí)行GB17930-1999車用無鉛汽油強制性國家標準。2003年7月1日，該標準開始在全國強制執(zhí)行，停止生產(chǎn)70號汽油，將汽油硫含量降低到800ppm，還首次對汽油中的苯、芳烴、烯烴等含量進行限制性規(guī)定。這是我國第一套參照歐洲機動車污染物排放體系，降低成品油質(zhì)量標準的體系，總算不再堅持落后世界半個世紀的質(zhì)量標準了。2005年7月1日，在全國范圍內(nèi)開始執(zhí)行國II排放標準的車用汽柴油質(zhì)量標準，要求汽油硫含量降為500ppm?！皣弊痔栙|(zhì)量標準體系得到明確。2009年底，全國執(zhí)行國III排放標準，汽油硫含量不得超過150ppm，但這些標準的含硫量均比歐洲高出好幾倍！

    由于我國煉油企業(yè)干預(yù)汽、柴油技術(shù)質(zhì)量標準的制定，造成現(xiàn)有汽、柴油產(chǎn)品質(zhì)量標準很低，因此即使是新建成的煉油企業(yè)，生產(chǎn)流程、煉油裝置也比較落后、加工手段比較單一、致使我國汽、柴油質(zhì)量與歐美等發(fā)達國家相比差了十年以上，差距主要是烯烴含量高、硫含量高、使燃燒系統(tǒng)的性能變壞，增加有害廢氣的排放量。

    與此同時，柴油質(zhì)量標準指標與國外相比有更大的差距，表現(xiàn)在硫含量高等，使發(fā)動機部件發(fā)生腐蝕和磨損。由此可見，中國油品質(zhì)量標準遠不能滿足國家對汽車排放的環(huán)保標準，更談不上滿足國家對環(huán)境污染不斷提升的要求，石化行業(yè)已經(jīng)成為國家環(huán)境保護方面拖后腿的一個大行業(yè)。成品油生產(chǎn)是國家高度壟斷的行業(yè)，但油品質(zhì)量卻遠不能與進口成品油相比，由于汽、柴油的技術(shù)質(zhì)量標準低，煉油技術(shù)長期處于落后狀態(tài)，是造成這種差距的主要原因。

    世界范圍車用汽油發(fā)展態(tài)勢的重點是，不斷降低汽油的硫含量，控制烯和氧含量，降低苯、芳烴含量；硫含量要降到50個PM，柴油的質(zhì)量應(yīng)與汽車的排放標準相適應(yīng)，且提前一年投放市場。歐盟 歐盟要求其成員國銷售和行駛的民用車輛執(zhí)行歐V標準，汽油硫質(zhì)量分數(shù)從2000年的150μg／g降低到2005年的50μg／g以下；且要求從2005年1月1日開始必須有部分汽油硫質(zhì)量分數(shù)達到10μg／g以下的標準；到2009年1月1日，所有汽油的硫質(zhì)量分數(shù)都必須降低到5μg／g以下。從含硫量來看，我國的國IV汽油標準僅相當于歐盟的歐Ⅲ標準。