鐵路高級工程師、科普作家王麟質(zhì)疑“空中巴士”

在第十九屆中國北京科技產(chǎn)業(yè)博覽會上，一項名為“巴鐵”的發(fā)明吸引了眾人關(guān)注。

編者導(dǎo)讀

日前，在第十九屆中國北京科技產(chǎn)業(yè)博覽會上，一項“中國原創(chuàng)”重大發(fā)明吸引了世界各地專業(yè)人士和國內(nèi)外媒體的關(guān)注，它被稱為“空中奔跑的巴士”，更被昵稱為“巴鐵”。許多媒體紛紛用“中國的原創(chuàng)發(fā)明、中國制造征服世界”這種激動人心的詞語來描述。

然而，鐵路高級工程師、科普作家王麟對此卻提出了質(zhì)疑。聽聽對技術(shù)問題的不同看法，可以豐富我們對于新事物的認識。

“空中巴士”這個概念在中國第一次提出是在2010年，此后6年間，這種新型交通工具偶爾在媒體露一次面，并未形成轟動效應(yīng)。而在今年5月的北京科技產(chǎn)業(yè)博覽會上，很多人看到了相關(guān)視頻與模型：這種超級大巴上層載客，下層架空，小汽車在它“肚里”穿行，全電力驅(qū)動，可載客1200至1400人，看過其有關(guān)視頻的人，確有耳目一新的感覺。

作為一種新型的城市交通工具，“空中巴士”在技術(shù)上的可行性到底有多大？從概念設(shè)計到具體實施還需要克服哪些困難？它到底是原始的革命性技術(shù)創(chuàng)新，還是舊調(diào)重彈？要回答這些問題，還需要從技術(shù)角度進行分析，才能得出令人信服的結(jié)論。

被宣傳的優(yōu)勢

在新聞視頻中亮相的“空中巴士”確實驚艷，整車全長60.6米，車廂寬8米，高4.5-4.7米，4輛車鉸接，每節(jié)車廂載客量300人，整車載客1200人，與40輛公交車的載客量相同，且車廂的數(shù)量可以根據(jù)載客需求進行增減。

“空中巴士”設(shè)計時速為60公里/小時，平均運營時速是40公里/小時，相當于地鐵和輕軌的運營速度，比普通的公交車速度快了一倍以上。由于空中巴士跨越既有城市道路行駛，車廂下面預(yù)留的空間約為2.0米，能保證普通的小汽車在下面通行，其他大型車輛需要回避。

“載客量大，跑得快”只是“空中巴士”的兩大基本優(yōu)點，除此之外，根據(jù)公開的資料可知，“空中巴士”的造價宣稱只有地鐵的16%，費用低廉；采用電力驅(qū)動，通過太陽能或者從市政電網(wǎng)供電，僅此一項，每年就可以節(jié)省燃油860噸，還能減少二氧化碳排放量2640噸，既節(jié)能，又屬于環(huán)境友好型的交通工具。

那么，“空中巴士”真的這么好嗎？

是原創(chuàng)技術(shù)嗎？

很多媒體在宣傳通稿中對“空中巴士”給予了極高的評價，其中使用最多的詞語就是“原創(chuàng)技術(shù)”和“震驚世界”。不過冷靜下來一查資料，這才發(fā)現(xiàn)，所謂“原創(chuàng)技術(shù)”這一說法，實在經(jīng)不起推敲。因為早在1969年，美國兩位建筑師克雷格·霍德蓋茨和萊司特·沃克，就提出了類似“空中巴士”的設(shè)想，擬在波士頓與華盛頓兩大城市之間開行超級大巴，他們稱之為“波士頓至華盛頓陸上交通”（Bos-Wash Landliner）。

47年前兩位建筑師設(shè)想的這種超級巴士與如今的“空中巴士”幾乎沒差別。然而，上個世紀六十年代對技術(shù)創(chuàng)新非常重視的美國政府，也沒有將其付諸實施。這說明“空中巴士”這類設(shè)想，在實用性方面絕非我們想象的那么大。

立交橋障礙難以跨越

首先，“空中巴士”利用既有城市道路設(shè)施的想法很可能是一廂情愿，可實施性很差。原因在于，像北京、上海、天津這類超級大都市，城市交通設(shè)施是非常復(fù)雜的，縱橫交錯的立交橋隨處可見，幾乎遍布每一條客流高峰線路。我們基本找不到一條沒有立交橋的城市主干道。

立交橋之間相互跨越時，預(yù)留的凈空一般為4.5米，這主要是為了保證消防車通過的高度而采用的數(shù)據(jù)。而根據(jù)“空中巴士”相關(guān)資料可知，超級巴士的高度為4.5-4.7米，要想通過立交橋，基本沒有可能。當然，“空中巴士”的研究人員提出，如果凈空不夠，可以下挖地面，以滿足要求。這種措施可實施性也很差，因為下挖城市道路，會涉及到大量的城市供水、供暖、供電、供氣等管線的遷改，干過工程的都知道，這是一筆巨額的投資。由于超級大巴無法開上立交橋，這就極大限制了“空中巴士”的可通達性，造成需要疏散人流的地方，巴士開不過去，而巴士暢通無阻的地方，人流又很少，起不到應(yīng)有的作用。

城市道路無法承受“巨無霸”

其次，“空中巴士”載客1200人，加上自重，幾乎和整列地鐵與輕軌重量相當，這么重的巴士，要想保證乘客安全，需要特殊的橋梁和路基來支撐，要想開到城市立交橋上，也絕無可能，因為城市立交橋是按照普通汽車荷載設(shè)計的，不適用超重的“空中巴士”，一旦開上去，就會造成橋梁垮塌和巴士傾覆。即使“空中巴士”開行在一般城市道路上，也需要特殊的地基處理，否則用不了多久，城市道路必定被碾壓得千瘡百孔。而地基強化處理花的錢，也不是小數(shù)。這就是必須給輕軌和地鐵修建專用線路的原因。

大型車輛要被迫改線？

第三，一座城市花費巨額資金修建道路，絕非僅僅是給“空中巴士”和凈高不足2米的小汽車使用的，那些凈高超過2米的大型車輛，或者不能上道，或者只能跟在“空中巴士”的后面亦步亦趨，會嚴重影響行車效率。那么，這些受限制的車輛造成的時間和金錢損失，利用“空中巴士”的優(yōu)勢能彌補回來嗎？如果這些大型車輛被迫改行其他線路，勢必增加相關(guān)城市道路的負擔(dān)。更何況，一旦城市某地失火，消防車如果必須通過“空中巴士”的專用道路才能開過去，這時又該怎么辦？

保養(yǎng)維護場地巨大

第四，任何交通工具都需要保養(yǎng)維護，“空中巴士”也不例外。這種龐然大物根本開不進普通公交站，必須單獨選址修建專用的維修停車場地，配置必要的檢修設(shè)備和人員。而這些長60多米，寬8米，高4.5米的巨無霸還不可能是一輛，需要多大的場地才能滿足停放和檢修要求？

如何供電也是難題

第五，由于“空中巴士”采用太陽能源或者市政電網(wǎng)來供電，這就需要測算一下太陽蓄電池有沒有那么大的功率能夠驅(qū)動像地鐵一樣的龐然大物。實際上，如今太陽能的應(yīng)用遠沒有我們想象的那么順利，這種技術(shù)發(fā)展了幾十年，依舊不能全面普及，這說明該技術(shù)存在很多技術(shù)瓶頸尚未解決。

若采用市政電網(wǎng)供電，就需要修建成套的牽引供電和變電設(shè)備，有兩種供電方案可供選擇：一是采用第三軌供電，在開放的城市空間，這樣做很危險，地面行人被1500V高壓電擊的概率很大，嚴重的時候會鬧出人命；二是采用架空線路供電，就需要將已經(jīng)淘汰的有軌電車的供電網(wǎng)重新架設(shè)在城市里，添亂不說，還嚴重影響城市景觀。

龐然大物如何拐彎？

第六，俗語說“船小好調(diào)頭”，汽車也一樣，越小的汽車，行動越靈活，不管直行還是拐急彎，都不存在問題，但是這對于“空中巴士”而言就是大問題。視頻里“空中巴士”穿行無阻的瀟灑，那只是想象，實施起來非常困難。普通汽車速度低，汽車底盤能夠滿足小半徑拐彎的要求，對于地鐵和輕軌而言，車輛下面都有轉(zhuǎn)向架，可以讓車輛靈活轉(zhuǎn)向，而輕軌和地鐵車輛的寬度也不過2米。那么，寬8米的“空中巴士”如何在車底設(shè)置轉(zhuǎn)向架？如果沒有轉(zhuǎn)向架，它是如何順利拐彎的呢？別忘了，城市道路的彎道可是很小的呢。

相關(guān)鏈接

擬在秦皇島建1公里試驗線路

據(jù)電話咨詢“空中巴士”的開發(fā)方——巴鐵科技發(fā)展有限公司的有關(guān)工作人員，報道中所稱“世界第一輛巴鐵樣車將首先在河北省秦皇島市試運行”，實際上是將在秦皇島市建設(shè)1公里的試驗線路。

而如果只是新建短途試驗線路，我們前面提到的實際困難都無法給出可信服的解決方案。從目前公開的資料來看，“空中巴士”研究人員尚沒有對相關(guān)技術(shù)細節(jié)作出解釋和澄清，讓我們繼續(xù)拭目以待。