車企重組箭在弦上 分析中國汽車重組之路

  

    天一合作，上南重組，相信很多人至今還記憶猶新，但是，當《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》再次提到這個問題時，它卻成為了業(yè)內(nèi)人士熱議的話題。 

 

　　這次兼并重組是否真的能夠如國家所愿，推出2-3家產(chǎn)銷規(guī)模達到200萬輛，4-5家產(chǎn)銷規(guī)模達到100萬輛的廠家？面對這場即將開始的兼并重組，我們不禁要問：這些車企有無進行兼并重組的必要?誰是兼并的主體？誰又是被兼并的對象？這場兼并將以什么方式進行，是政府主導(dǎo)，還是依靠市場力量？

 

　　記者與業(yè)內(nèi)眾多專家學(xué)者，一起分析中國汽車兼并重組之路。

 

　　就在汽車兼并重組方案尚未正式出臺之前，業(yè)內(nèi)已經(jīng)對方案的可操作性發(fā)出了一些質(zhì)疑。其中，一種主流的聲音是：中國汽車市場有其自身的特色，國外兼并重組的辦法未必適合中國，因此“兼并重組，國內(nèi)汽車企業(yè)應(yīng)該慎重行事?！钡袊囆袠I(yè)的實際情況如何？中國的汽車企業(yè)是否真的不需要兼并重組？

 

　　在筆者看來，其實未必。

 

　　從企業(yè)數(shù)量上分析，目前中國汽車行業(yè)可謂是山頭林立，企業(yè)規(guī)模散、亂、差現(xiàn)象比較嚴重。粗略地統(tǒng)計一下，筆者發(fā)現(xiàn)，目前，我國有規(guī)模的整車廠家數(shù)竟然高達150家（一說為130家），按企業(yè)集團統(tǒng)計約為80家。數(shù)量之多幾乎是歐、美、日、韓等汽車工業(yè)發(fā)達國家的幾倍。而這種現(xiàn)狀在中國客車界及輕卡行業(yè)尤其為甚。以客車企業(yè)為例，幾年前，具有生產(chǎn)能力的客車生產(chǎn)廠家還多達二百余家，近幾年，雖然經(jīng)過整合，廠家的數(shù)量有所減少，但數(shù)據(jù)依然龐大，還有一百多家。值得警惕的是，除去“三龍一通”等少數(shù)幾家產(chǎn)銷排名靠前的客車生產(chǎn)企業(yè)具備一定的規(guī)模與實力外，剩余超過九成的客車企業(yè)普遍存在著管理設(shè)備落后、生產(chǎn)能力不足、技術(shù)實力不強的局面，而處于生死邊緣亟待拯救的企業(yè)則比比皆是。顯而易見，這種現(xiàn)象極不合理。

 

　　從技術(shù)層面上分析，我國大部分汽車生產(chǎn)企業(yè)的自主研發(fā)能力不強，為此，企業(yè)不得不被動地、高成本地引進技術(shù)和產(chǎn)品。目前，我國許多汽車企業(yè)仍沿用技術(shù)引進和組裝生產(chǎn)的模式，技術(shù)的核心依然掌握在外資一方。汽車零部件的生產(chǎn)研發(fā)落后于整車的發(fā)展，普遍存在著整體配套能力不強，專業(yè)化水平偏低，自主開發(fā)系統(tǒng)集成能力薄弱等問題，這些顯然都跟不上時代發(fā)展的步伐。

 

　　從產(chǎn)銷數(shù)量上分析，2008年，世界前兩位的汽車企業(yè)，日本豐田，美國通用的銷量分別為 897.2萬輛和835萬輛，而我國整個汽車產(chǎn)業(yè)2008年的總銷量也不過只有區(qū)區(qū)的943萬輛，其整體的產(chǎn)銷規(guī)模僅與豐田、通用一個企業(yè)相當。排名第一的汽車集團年產(chǎn)銷汽車僅一百多萬輛，如果再刨去其中合資企業(yè)的產(chǎn)量，屬于自己的汽車產(chǎn)量可以說是少得可憐。而排名前十名之后的一百多家車企，去年全年的銷售總量也僅有百萬輛，平均每家企業(yè)的年產(chǎn)量還不足萬輛。由此可見，中國的汽車企業(yè)要想在國際市場上廣泛地參與市場競爭，就必須通過兼并重組的方式形成合力，從而促成汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略性結(jié)構(gòu)調(diào)整，增強競爭力。

 

　　從競爭態(tài)勢上分析，很多新進入者，或由于缺少系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，只賺熱錢；或由于缺少足夠的資本和技術(shù)積累、盲目上馬，從而導(dǎo)致了多種狀況產(chǎn)生。一，導(dǎo)致了整個行業(yè)良莠不齊的局面；二，讓一些志存高遠的企業(yè)不得不疲于奔命地去應(yīng)對此起彼伏的價格戰(zhàn)；三、導(dǎo)致了整個產(chǎn)業(yè)的研發(fā)和運營效率極其低下；四、造成了巨大的資源浪費。近幾年來，云雀、奧克斯、春蘭、美的等企業(yè)均是在一片熱情之中匆忙上馬，又都在激烈的競爭之中茫然倒下，在以中國的客車行業(yè)為例，從2003年至今的5年間，中國客車企業(yè)已經(jīng)有13家企業(yè)遭遇破產(chǎn)的境遇。在這樣的一種情況下，整合顯得尤為重要。

 

　　經(jīng)過十幾年的發(fā)展，我國汽車產(chǎn)業(yè)如今已經(jīng)站到了行業(yè)整合的前夜，整合勢在必行。

 

　　在全球逐漸一體化的時代，類似汽車這樣資金、技術(shù)和人才密集型的產(chǎn)業(yè)，需要集團化的運營顯然是一個無須爭辯的事實。對此，有業(yè)內(nèi)人士分析，即使沒有這場經(jīng)濟危機的突然來襲，中國的汽車產(chǎn)業(yè)也必將在某一個節(jié)點，開始一場規(guī)模龐大的產(chǎn)業(yè)整合之旅，并伴隨著這場整合正式登上國際汽車市場競爭的大舞臺，而這場波及全球的經(jīng)濟危機恰好又給我們躊躇不決的企業(yè)整合提供了一次良機。事實上，無論是歐洲還是美國的汽車企業(yè)也都是在經(jīng)濟危機中抓住了機遇，才得以獲得壟斷性的市場份額。1933年，美國三大占美國汽車市場的份額為87％，其余廠家占比13％；而到了第一次石油危機之后的1975年，三大占美國汽車市場的份額已經(jīng)高達98％，其余廠家僅占2％。這足以說明，危機正是強者擴張的機遇。而反過頭來再看一年前的上南合作，對于南汽來說，如果仍然自守門庭、單打獨斗，也許面對今天的困境可能就很再支撐下去。有鑒于此，中國的車市需要類似的大手筆整合。