高速公路收費 世界各國情況各不同

 

近日，治理高速公路收費問題被國家五部委提上議事日程，那么，相比中國，其他國家的高速公路收費情況是怎樣的呢？

 

美國公路

 

盡量不設收費站

 

美國是世界上高速公路發(fā)展最早、路網(wǎng)最發(fā)達的國家之一。每逢重大節(jié)假日，許多美國人習慣全家開車十幾個小時去度假。在人們看來，比起乘飛機和坐火車，走高速是最價廉，也最愜意的。

 

目前全美有超過10萬公里的高速公路，只有不到1/10的路段需要收費。在美國人的理念當中，道路建設是為了提高運輸效率，并擴大社會資源在全國范圍內(nèi)有序合理流動。

 

在美國高速公路上開車，一般很少看見收費站，即使偶爾遇到一些，費用也是很便宜，一般從2美元到20美元不等。收費之所以便宜，主要原因在于，已經(jīng)建成的高速公路，其維護資金來源基本上是聯(lián)邦政府的稅收，州政府僅通過對一些年久失修的“老字輩”高速公路收費以用于維護和保養(yǎng)。根據(jù)《聯(lián)邦資助公路法案》，美國州際高速公路由聯(lián)邦政府和州政府按照9：1的比例出資建造。當時的美國政府認為，如果公路收費，勢必會給行車帶來諸多不便，這違背了高速公路的意義。

 

不僅如此，為了讓汽車真正實現(xiàn)“飛速”行駛，美國高速公路還不設交通控制燈，同時盡量減少收費站數(shù)目。這樣，發(fā)達的路網(wǎng)和完善的設施，再加上便宜的收費，促使更多的人習慣駕車出門，提高了運輸效率，擴大了資源和商品流通，在很大程度上促進了美國經(jīng)濟的發(fā)展。

 

德國只對大卡車收費

 

德國是歐洲少數(shù)幾個對轎車不收取高速公路養(yǎng)路費的國家之一。德國的高速公路網(wǎng)絡是全歐洲最大的也是最貴的，至今絕大部分的道路維修保養(yǎng)費用都是由政府從稅收中支付。近年來，德國政府內(nèi)部就該不該對所有車輛征收養(yǎng)路費開展過多次討論。有人認為德國應該向鄰國學習，對所有車輛，特別是外國車輛收費；另外一派則認為不該加重本國開車者的負擔。

 

但德國高速路不收費也不是絕對的。對于12噸以上的卡車，德國從2005年1月開始征收平均每公里15歐分的使用費。德國位于歐洲中部，周邊各國運送貨物和原材料的卡車經(jīng)常要通過德國，時常造成交通堵塞。因此，向卡車征收過路費，不僅可以充實國庫，還可以緩解擁堵。

 

歐洲國家對于高速是否收費問題分為三大派：以法國、意大利、西班牙為首的國家采 取高速設出入口收費站的辦法，以行駛里程來收取高速費用；以德國、荷蘭、北歐五國為代表的國家則采取客車免費的方法；而以奧地利、瑞士以及大部分東歐國家為代表的國家則采取事先購買高速通行票的辦法，分為不同使用期限的票證，根據(jù)駕駛者的需要來選購。

 

日韓高速費打折普遍

 

韓國過路費不斷上漲

 

日本的第一條高速公路建于1963年，此后全國掀起了高速公路的建設熱潮。日本政府曾表示，如果高速公路修建30年后能夠收回建設資金的話，該條高速公路就可以免費通行。但是1963年至今已經(jīng)過去40多年了，日本很少有高速公路免費開放。非但如此，通行費用還在不斷上漲。日本政府稱，這是因為有些公路還沒有收回成本和貸款，所以要繼續(xù)收費。

 

日本的收費高速公路主要由國家和地方通過投資和貸款來完成建設。而管理方面則實行集中統(tǒng)一管理為主，地方和企業(yè)分管為輔的策略。

 

日本道路公團直接負責全國干線高速公路的建設、養(yǎng)護，但具體的收費、養(yǎng)護業(yè)務則完全委托社會機構(gòu)承擔。日本高速公路實行全國聯(lián)網(wǎng)收費，通行費收繳結(jié)算、電視監(jiān)控、信息收集、統(tǒng)計分析、提供信息服務等各項功能都比較完善，而且監(jiān)控系統(tǒng)和資金收入系統(tǒng)非常完備。這種比較明晰與透明的高速公路管理與收費的監(jiān)管體系，使得日本高速公路的路況一直比較好，遇到損壞能夠快速修復，也能夠防止收費項目被管理部門移作他用。

 

大部分日本的高速公路按里程收費，征收標準全國統(tǒng)一。其中，各種打折方法堪稱一大特色。比如，在高速公路上的行駛里程在100公里至200公里之間的，超出100公里的部分可優(yōu)惠25%，如果超過200公里，則超過部分可優(yōu)惠30%。另外，針對安裝了ETC(電子通行費征收系統(tǒng))的車輛，各高速公路公司都出臺了按照通行時段和使用頻率給予通行費打折優(yōu)惠的制度。

 

為適應大規(guī)模經(jīng)濟開發(fā)的需要，韓國1967年開始興建高速公路，翌年漢城至仁川和釜山的京仁、京釜高速公路部分開通，揭開了韓國的“高速公路時代”。

 

韓國對高速公路的爭議一直不斷。由于韓國地形多山，修建高速公路非常困難，尤其是一個接著一個的隧道，致使道路建設成本居高不下。近年，由于物價、人工費用不斷上漲，韓國的過路費也在不斷上漲。從2007年7月1日開始，仁川機場專用高速公路等三條民間投資的高速公路過路費上調(diào)了2.4%-4.6%，目的是能在規(guī)定的期限內(nèi)收回投資?，F(xiàn)在，一般家用轎車通過仁川機場高速公路時的過路費是單程約合50元人民幣。

 

俄羅斯：繳費與否可選擇

 

高速路收費問題在俄羅斯已議論多年了。2005年1月，俄政府批準了俄交通部呈交的關(guān)于修建收費公路的報告。隨后，俄政府責成交通部立即著手建設俄第一批收費高速公路，即莫斯科—圣彼得堡市高速路及連接莫斯科大環(huán)與莫斯科—明斯克公路的外環(huán)高速公路的設計和勘查工作。莫斯科—圣彼得堡高速公路距離為650公里，根據(jù)不同路段，高速路將為雙向10車道、8車道和6車道不等。據(jù)俄交通部部長列維金介紹，莫斯科—圣彼得堡高速公里造價約為1500億盧布。俄交通部估計，高速公路的成本可在建成后15年內(nèi)收回。

 

俄政府第一副總理伊萬諾夫堅持認為，俄羅斯修建收費公路勢在必行。他曾經(jīng)說，俄國民眾自駕車從遠東的符拉迪沃斯托克(海參 崴)一直開到西北部的加里寧格勒的夢想，到2010年就可實現(xiàn)了，但公路建設得越多，養(yǎng)路的負擔就越重，因此必須建設一些收費的高速路。與此同時，伊萬諾夫也說，駕車者應該擁有繳費和不繳費的自由，即在建設收費公路的同時，還應保留一些免費的舊公路，“雖然路面破點兒，時間長點兒”，還是應該讓人們有選擇 的權(quán)利。