0“ 熟悉我的人都知道，我原來是搞汽車的，和王傳福相反，他是去搞電池的去搞車了，我是搞車的又來搞電池了?！?/p>
在2024中國電動汽車百人會論壇上，廣州巨灣技研有限公司董事長兼CTO黃向東分享了關于電動汽車超級快充或極快充技術(shù)產(chǎn)品加速推廣應用面臨的問題與建議。
電動汽車的環(huán)境友好性已經(jīng)不斷得到科學的證實，相對于燃油車而言，當前電動汽車全生命周期的碳排放量至少下降50%，商用車減碳則更突出一些。電動汽車是遏制溫室氣體排放的重要且有效的手段，要加速進行廣泛的普及。
電動汽車近三年增速逐步減緩，如何扭轉(zhuǎn)下降的趨勢，有效的措施是要去掉電動汽車使用者的痛點。電動汽車最初的使用者是電動汽車瘋狂的擁躉者，現(xiàn)階段的客戶主要是一些猶豫派，可是他們是大頭，他們要看到電動汽車和油車相比，只有優(yōu)點，沒有缺點。但是，目前電動汽車仍有不少缺點，其中最突出的還是補能焦慮，國際、國內(nèi)統(tǒng)計數(shù)據(jù)都說這是第一焦慮，甚至還有一些偽命題，就是不安全。
去年汽車之家研究院的一個報告，如果這個報告是真實的，35%的人說要排1-3次隊，49%的人說遇到4—5次排隊，16%的人說遇到6次以上排隊，（PPT）節(jié)假日排隊要取號?？斐溥€要充半個小時。如果是這樣，我們遇到排隊平均的概率至少是42%，接近一半的概率要排隊，前面可能還不只排一輛車。平均的充電時間是74分鐘，如果充電時間算30分鐘，有44分鐘是等待時間。這很可怕。但是如果充電像加油一樣快，還可怕嗎？就不可怕了。
超級快充或者極快充技術(shù)及產(chǎn)品加速推廣應用面臨的問題與建議。
我們面臨的問題，如果站在電池角度講，其實不是所有的電池都能快充或者超級快充，否則馬上折壽，很快就完蛋，或者不能適用。但是由于行業(yè)內(nèi)卷的加劇，大家確實拼了命降價，哪怕不掙錢也要占領一定的市場份額，市場上一部分號稱快充型的產(chǎn)品是虛標參數(shù)和犧牲比能量的，壽命與性能指標也是不達要求的。我國《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》是集中很多專家智慧，給出了快充電池的定義和指引，但是目前缺乏認證方面的手段，你說多少是多少，沒有第三方的強制認證。
充電基礎設施方面或者是生態(tài)方面，極快充電基礎設施是不夠的，總量不夠多，導致車企被迫入局來構(gòu)建超充網(wǎng)絡，這也是有問題的，因為這樣建的網(wǎng)絡很多都是有圍墻和孤島，各自為戰(zhàn)，不能互用，不能互聯(lián)互通，導致資源的浪費。
我們的建議：
第一，在生產(chǎn)和應用端要嚴格遵循《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》的汽車動力電池、蓄電池技術(shù)路線圖的總體目標?？斐湫偷谋饶芰勘仨氃?00Wh/kg以上，有些企業(yè)甚至現(xiàn)在做到了275，但是多數(shù)都在200以上，200以下不屬于快充電池。壽命要在3000次以上，1500、2000也不行。成本要求比較高，我們比較了一下，比普及型的高一倍，巨灣成本和常規(guī)電池是很接近的，我們有巨大的進步可以做到。所謂的充電時間15分鐘、12分鐘、10分鐘，如果折算就是4C、5C、6C，必須按照這個標準來。因此，按標準做，沒做到標準的不能支持，但是做到了、提前達標的予以鼓勵，新質(zhì)生產(chǎn)力在現(xiàn)在鋰離子電池畢竟有一定產(chǎn)能過剩的情況下，我們應該不要盲目地擴張，鼓勵發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力，而不是讓落后產(chǎn)能盲目擴張。
第二，生態(tài)端（充電端），我們必須加快大功率充電設施基礎設施建設的速度，消除人造的圍墻和孤島，實現(xiàn)互聯(lián)互通，以利于超快充車型消費，從而提高電動汽車保有量的占比。
第三，消費端，延長和優(yōu)化新能源汽車車輛購置稅減免等政策中，增設面向超快/極快充電車型的傾斜條款。這種政策我們應該趕緊上來，我們國家做政策很有經(jīng)驗，應該很容易就上來。
