什么樣的車企能在一起：東風并購福汽是沒有結果的戀愛
東風與福汽的兼并重組在悄然停止半年后近日正式被媒體曝光，隨著裂痕逐漸被擺上臺面，雙方的“分手”也正在持續(xù)發(fā)酵。這意味著，這場談了兩年多的車企“異地戀”將很難順利修成正果。
在近年來轟轟烈烈的兼并重組浪潮中，東風與福汽的“不如意”不是第一個，恐怕也不會是最后一個?？v觀國內外那些曾經轟轟烈烈的并購事件，時至今日成功者寥寥無幾，但即便如此，全球汽車產業(yè)整合的大潮依然沒有止息，跨國巨頭在金融危機的背景下抱團取暖的跡象越來越明顯，中國汽車企業(yè)則在政府的鼓勵和積極推動下對兼并重組熱情高漲。
誠如古人云，歷史是一面很好的鏡子。在這些前仆后繼的并購案例中，總有值得總結和學習的經驗與教訓。我們通過梳理那些具有代表性的案例，希望給中國汽車業(yè)的兼并重組帶來啟示和借鑒。
東風并購福汽 沒有結果的戀愛
如果用“談戀愛”的方式來形容福汽集團與東風汽車的戰(zhàn)略合作的話，那么雙方的這場拉鋸式戀愛在種種客觀現實環(huán)境下，目前很難如愿步入婚姻殿堂。
從2011年開始接觸至今，東風和福汽的合作一直不平坦——哪怕是到去年5月16日，福建省政府和東風已在福州簽訂了戰(zhàn)略合作框架協議。按照當時的預期，協議簽訂后，第三方機構對福汽集團的審計與資產評估工作就正式啟動，雙方最快可于2013年9月簽訂股權轉讓和增資協議。然而這場由地方政府主導的重組方案并不符合福汽方面高層的戰(zhàn)略規(guī)劃和意愿，導致推動并不積極。福汽集團下屬子公司中方負責人數月前在接受記者采訪時透露，隨著政府相關人士的調整，福建省方面后來對福汽這一項目的推動力已不如之前那么強烈。
今年初，關于雙方合作中止一事在福汽內部已經基本公開。記者在今年4月初走進福汽大本營探訪時，福汽從上至下各層人員并不忌諱談及此事，并主動向記者披露東風工作組人員已經基本撤離福州。福汽集團董事長廉小強在與記者交談時也暗露心跡，希望福汽集團能有更大的自主權做強做大，“去年的簽約只是訂婚，現在還在戀愛，后面有可能結婚，也有可能分開?！庇蟹治鋈耸空J為，要求在未來戰(zhàn)略中“以我為主”的定位強烈地刺激了東風的神經，而隨著福汽快速建立新龍馬和回購廈門金龍，以及福建奔馳盈利后，籌碼已經增大。況且，福汽認為自己從來就不缺合作伙伴，從之前的廣汽、北汽到長安，那些“緋聞男友”或許還在念念不忘。
克萊斯勒的兩次婚姻 從懵懂到成熟
“我們高估了合并后的潛力”
2007年，私募基金Cerberus以74億美元購得克萊斯勒80.1%的股權，就此宣告奔馳和克萊斯勒這場10年的“跨國婚姻”走到了盡頭。
1998年，出于共同抵御東南亞金融危機、低成本擴張的目的，戴姆勒-奔馳正式宣布與克萊斯勒合并，開始了長達10年的合作。在經濟危機襲來、西方汽車業(yè)普遍不景氣的時期，二者的合作一度成為行業(yè)佳話，被《華爾街日報》稱之為“有史以來絕無僅有的一起工業(yè)并購案”。
合并之初，戴姆勒-克萊斯勒管理層本希望依靠雙方各自的銷售網絡，來實現相互進入對方市場的目的，并實現雙方在產品線上的互補。但事與愿違，由于雙方管理層在企業(yè)文化上存在重大差異，戴姆勒與克萊斯勒之間的整合并未達到預期，克萊斯勒業(yè)績低迷，并一直徘徊在虧損邊緣。數據顯示，克萊斯勒2005年虧損14億美元，2006年虧損15億美元，抵消了梅賽德斯24億歐元的營業(yè)利潤及商業(yè)卡車集團的強勁表現。最終，戴姆勒-奔馳決定賣掉克萊斯勒，克萊斯勒80.1%的股權被私募基金Cerberus購得。
對于這場10年的“婚姻”，時任戴姆勒-克萊斯勒公司董事長的蔡澈曾用一句話概括：“顯然我們高估了兩家公司合并后的潛力?！?/FONT>
互為扶持的他們
相比之下，克萊斯勒的“第二次婚姻”則似乎少了些坎坷。2009年，克萊斯勒在金融危機的沖擊下，不得不宣告申請破產重組，在這危急時刻，菲亞特“出手相救”，開始持股克萊斯勒，并在此后不斷增加其股權。今年年初，菲亞特發(fā)布聲明稱，已斥資43.5億美元從克萊斯勒另一股東VEBA手中完成收購克萊斯勒100%的股權。至此，菲亞特和克萊斯勒正式合并，成為世界第七大汽車集團。
如今，回首往事，克萊斯勒與菲亞特或許都會感念彼時合作的決定。2005年到2009年，克萊斯勒的年銷量曾從230萬輛一路下滑到931402輛，而到2012年則大幅反彈至年銷170萬輛，對此，菲亞特功不可沒。另一方面，受到歐債危機的影響，2012年菲亞特品牌凈虧損10.41億歐元，但是得益于克萊斯勒逐步復蘇后在北美和亞太地區(qū)的持續(xù)強勁表現，2012年菲亞特集團獲得了凈利潤14.11億歐元，完成了其此前定下的12億歐元的凈利潤目標。去年全年，菲亞特-克萊斯勒累計全球銷量達到442.38萬輛，同比提升3.5%，超出目標10萬輛以上。
一汽牽手天津夏利 冷暖自知
一個美好的開端
2002年6月14日，一汽集團與天津汽車集團在北京簽署了重組協議，一汽集團受讓了原由天汽集團持有的天津夏利50.98%的股份，天津夏利汽車并入一汽體系，并被定位為“經濟型轎車生產基地”。
對于天汽來說，這是一次絕處逢生的機會。當時，我國汽車產業(yè)競爭開始趨于激烈，合資企業(yè)迅速興起，轎車市場消費結構開始轉型。只能生產1.3L以下排量車型的夏利產品嚴重老化，對市場變化準備不足，天汽集團陷入經營泥潭，夏利的月銷量一度甚至跌到區(qū)區(qū)幾百輛。2001年至2002年，夏利虧損額達7.9億元，瀕臨生產難以為繼的絕境，并被戴上了“ST”的帽子，面臨著退市的危險。
而此時的中國一汽則剛剛被上汽所超越，通過兼并天津汽車，一汽不但由此獲得了自主品牌小型轎車的資源，彌補了其在小型車、微型車市場的劣勢；更借天汽的跳板，完成了與豐田的國際對接，水到渠成地成立了一汽豐田。
合作之初確有成效。2003年，一汽夏利盈利3.5億元，公司股票簡稱由“＊ST夏利”恢復為“一汽夏利”。2005年，天津一汽收購了天津汽車工業(yè)銷售有限公司，理順了生產與銷售的關系。
一段蕭瑟的過程
然而，在此之后的時間里，歸入一汽旗下的夏利，卻始終沒有得到一汽集團強有力的資金和技術支持，其產品格局仍固守在A0級及以下，價位也始終停留在3萬-6萬元之間。與此同時，夏利的網絡布局也從此前的一線城市退守到二、三線城市，以至如今的四、五線。2009年時，天津一汽的年銷量僅為21.2萬輛，這與此前一汽集團為其制定的35萬輛的任務目標相去甚遠。
近幾年，A0級市場整體份額每年以10%的速度下滑，這使得重兵布局小車市場的天津一汽連連受挫。此外，天津一汽的產品線較短，價位偏低，市場競爭力不足，也導致這家企業(yè)逐漸陷入困境。數據顯示，今年前5個月，夏利系列車型累計銷量為27826輛，同比降幅高達42.7%。而繼2013年巨虧4.8億元后，今年一汽夏利的經營狀況也未見好轉。一汽夏利今年一季度財報顯示，該公司前三個月歸屬于上市公司股東的凈利潤約為-2.02億元，同比下滑247.33%。
一個緊迫的未來
由于一汽夏利去年主營業(yè)務已經出現虧損，如果今年繼續(xù)虧損，上市公司將被戴上ST的帽子，而該情形如果延續(xù)到明年，一汽夏利將直接面臨退市風險，更將直接影響一汽集團整體上市的大計。
在此情況下，一汽集團終于下決心挽救已陷重疾的天津一汽，并開出了幾劑猛藥：剛剛升任一汽豐田總經理的田聰明臨危受命，二度執(zhí)掌天津一汽帥??；從去年開始，一汽集團對天津一汽的戰(zhàn)略定位做出調整，從原來的經濟型轎車基地轉向經濟型乘用車基地；主攻一二線市場的全新品牌駿派發(fā)布，其旗下首款車型將于今年上市。
