借力客車新能源化與零部件資產(chǎn)注入 宇通再上新臺階
2014年1-6月全行業(yè)共銷售公交客車38,309輛，其中大、中、輕型公交客車分別為23,133輛、11,919輛和3,277輛，分別同比增長2.9%、8.3%和34.7%。受益于近年來全國各地公交客車新能源化以及黃標(biāo)車淘汰運動，大、中型公交客車一直保持穩(wěn)健的增長勢頭。
輕型公交客車市場規(guī)模較小，但從2013年開始微循環(huán)等新的公交形式不斷涌現(xiàn)，放量趨勢十分明顯。微循環(huán)公交主要承擔(dān)從公交干線到市民居住地或工作單位的接駁運輸作用，具備路程短、站點少、速度快、客流相對集中等特點，6米左右輕型公交車是最佳的選擇。微循環(huán)公交已在北京、廣州、武漢等大中型城市取得了不錯的效果，上海、南京等地也于近日相繼開通微循環(huán)線路。預(yù)計未來微循環(huán)等新的公交形式將繼續(xù)保持較高增速，貢獻增量。
我們認(rèn)為，隨著城鎮(zhèn)化的推進以及居民收入水平的提高，居民出行需求和距離將不斷增加，公交車的運行范圍將不斷擴大，運距50km以內(nèi)的短途客運和城鄉(xiāng)客運公交化趨勢十分明顯，未來城際公交和鎮(zhèn)村公交在公交體系中的占比不斷提升，為公交客車銷量增長提供長期動力。
3.3校車：無強制措施，大、中、輕型銷量全線下滑
2013年大、中型校車銷量大幅下滑，降幅超過25%；細分市場中，僅輕型校車同比增長，增幅超過45%。但進入2014年，大、中、輕型校車銷售形勢急轉(zhuǎn)直下，銷量全線下滑。2014年1-6月共銷售校車8,751輛，其中大、中、輕型校車分別為315輛、2,623輛和5,813輛，分別同比增長-21.6%、-41.6%和-27.5%。由于校車購置成本高、用途單一、運營時間短，對于非贏利的學(xué)校來說難以擔(dān)此重負。因此，在無強制性政策出臺，校車安全輿論壓力逐步減弱的大背景下，校車銷售出現(xiàn)大幅下滑在情理之中。但8、9月份開始，隨著財政預(yù)算的逐步到位，同時又是開學(xué)季節(jié)，校車市場或有一波銷量。
四、大、中型座位客車市場正處轉(zhuǎn)型期，預(yù)計2014年銷量同比下滑6%~8%
座位客車是客車行業(yè)最大的細分市場，所占份額超過50%。座位客車主要應(yīng)用于公路客運、旅游、團體等市場。其中，旅游和團隊客車所占份額較小，公路客車占絕大部分份額，而公路客車中又以大、中型座位客車為主。自2008年以來，高鐵線路不斷開通，與之平行的公路客運線路受到明顯沖擊。由于受沖擊線路多連接重點城市，客流量較大，因此大、中型座位客車銷量同比下滑幅度較大，拖累整個座位客車市場的銷量表現(xiàn)。
由于平行線路的總數(shù)量相對于非平行線路十分有限，因此受沖擊的客運線路在所有客運線路中占比并不大，高鐵對公路客運的沖擊程度有限，而且未來幾年高鐵建設(shè)的速度明顯放緩，沖擊將逐漸減弱。公路客運企業(yè)通過節(jié)點運輸、開辟新的非平行客運線路、提高發(fā)車頻率、改善乘坐體驗等一系列措施積極轉(zhuǎn)型，充分發(fā)揮公路客運機動靈活的特點，吸引更多的中短途旅客，彌補因高鐵沖擊損失的客流量。加上客車企業(yè)在海外市場捷報頻傳，座位客車出口連年遞增，我們預(yù)計2014年大、中型座位客車銷量同比下滑6%~8%，2015年同比轉(zhuǎn)正，未來市場規(guī)模不斷增加。
4.1公路客運：高鐵僅沖擊平行線路，且沖擊力度將大幅減弱
我們的判斷主要基于以下觀點：
1. 高鐵對與之平行的公路客運線路造成沖擊是當(dāng)前面臨的主要問題，對非平行線路影響較小
在所有的客運班線中，往返于地級及以上城市和重點縣級市的班線客流量大，實載率高，一直以來都是客運企業(yè)的主要盈利來源，也是客運企業(yè)的主要營運線路，運輸工具則以大中型座位客車為主。而高鐵覆蓋的站點城市中，地級及以上城市和重點縣級市同樣占有較大比例。以京滬高鐵為例，全程24個站點中19個地級及以上城市，剩余5個全部為所在省重點縣級市。因此，客運企業(yè)的主營線路與高鐵線路具有很高的重合度。
在運輸距離相同的情況下，高鐵所需時間僅為公路客運的1/3，并且更加舒適。而且，乘坐高鐵的多為旅游或經(jīng)商人士，對兩者之間的差價并不十分敏感。因此，在平行線路的直接競爭中，高鐵更勝一籌，對同方向的公路客運沖擊明顯。除中長途客運外，高鐵站點設(shè)立并不稀疏，對中短途客運也會造成一定沖擊。例如，京滬高鐵站點間平均距離為54.9km，武廣高鐵站點間平均距離為62.2km，哈大客運專線站點間平均距離為39.1km。2014年1-6月全國公路客運的平均運距為62.6km，與高鐵站點間平均距離十分接近。
高鐵對客運企業(yè)的主要營運線路造成沖擊必然會導(dǎo)致公路客運市場不景氣，座位客車銷量出現(xiàn)下滑，尤其是大中型座位客車。
2. 高鐵線路均為干線，方向單一，平行線路數(shù)量相對于非平行線路十分有限
除省會城市和少數(shù)交通樞紐外，絕大部分地級市所開通高鐵線路方向單一，僅有南北方向或者東西方向，并且一個地級市通常僅設(shè)一個高鐵站。對于大多數(shù)的高鐵站點，構(gòu)成沖擊的線路也僅有南北方向或者東西方向，數(shù)量十分有限。與高鐵線路不同，公路線路四通八達，網(wǎng)絡(luò)更加密集，非平行線路數(shù)量明顯遠遠多于平行線路。
3. 對于大量非平行線路，公路客運集中在中短途，高鐵優(yōu)勢在長途，難以形成正面沖擊
交通運輸部與國家統(tǒng)計局曾于2008年聯(lián)合組織開展了全國公路水路運輸量專項調(diào)查。調(diào)查結(jié)果顯示：按運距分，運距為100公里以下、100~200公里、200~400公里、400~800公里和800公里及以上的公路客運量所占比重分別為90.2%、5.5%、2.7%、1.1%和0.5%；公路旅客周轉(zhuǎn)量所占比重分別為43.2%、14.2%、14.9%、13.1%和14.6%；按旅客流向分，2008年全國各省的省內(nèi)公路客運量262.7億人，占全國公路客運量的97.9%。近年來公路客運平均運距略有增加，2008年為57.2公里，2014年上半年為62.6km。據(jù)此我們判斷目前200公里以內(nèi)的短途公路客運仍然占據(jù)主導(dǎo)地位，中長途公路客運占比極少。大量非平行公路客運線路的運距小于200km，高鐵的速度優(yōu)勢無從發(fā)揮，更重要的是高鐵無法直達目的城市，而且高鐵站比較偏遠，便利性大打折扣。因此，對于大量非平行客運線路，公路客運仍是旅客的第一選擇。
4.1高鐵建設(shè)速度明顯放緩，沖擊勢頭將逐漸減弱
自2008年第一條高鐵線路開通以來，2013年底中國高鐵總營業(yè)里程已經(jīng)達到11028公里，平均每年建成2205.6公里，東部發(fā)達地區(qū)已基本完成覆蓋。根據(jù)科技部2012年4月印發(fā)的《高速列車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》，到 2020 年，我國將建成 16000 公里的高速鐵路。2014年至2020年平均每年建成710.3公里，高鐵建設(shè)速度明顯減慢，這意味著高速鐵路的發(fā)展將進入平穩(wěn)增長期?？紤]到未來幾年高鐵線路主要向鐵路網(wǎng)絡(luò)比較稀疏的中西部地區(qū)延伸并且對當(dāng)?shù)氐穆糜涡袠I(yè)有一定的帶動效果，我們判斷高鐵沖擊公路客運的勢頭將大幅減弱。
4.2出口打開座位客車增長新通道
從2012年開始，座位客車銷量出現(xiàn)同比下滑，但座位客車出口一直保持較高增速。2014年1-6月，座位客車出口量占座位客車總銷量的比例達到24.7%，且增長勢頭顯著。經(jīng)過多年積累和經(jīng)營，國內(nèi)客車企業(yè)在部分海外市場已站穩(wěn)腳跟，每年均能獲得大額訂單，為座位客車銷量增長打開新通道。
4.3客車和客運企業(yè)積極轉(zhuǎn)型聯(lián)手扭轉(zhuǎn)頹勢 預(yù)計15年大、中型座位客車重回增長軌道
盡管高鐵沖擊的公路客運線路數(shù)量有限，但公路客車銷量仍出現(xiàn)大幅下滑，我們認(rèn)為主要原因是：（1）受沖擊線路多為客運企業(yè)的主營線路，（2）高鐵開通密度大導(dǎo)致大部分客運企業(yè)來不及調(diào)整和轉(zhuǎn)型。但隨著高鐵建設(shè)速度放緩，客運企業(yè)將有時間思考并探索如何消化高鐵對以往主力班線造成的沖擊。一些領(lǐng)先的客運企業(yè)，如遼寧虎躍快客已經(jīng)開始行動，采用諸如節(jié)點運輸、降低票價、增加座位數(shù)、整合客運線路、提高發(fā)車頻率、改善乘坐體驗等一系列措施積極轉(zhuǎn)型，同時更加重視非平行短途客運線路的運營和開拓，公司經(jīng)營狀況得到明顯改善。
另外，隨著城鎮(zhèn)化不斷推進，城鎮(zhèn)數(shù)量不斷增加，公路客運網(wǎng)絡(luò)的“節(jié)點”越來越多，公路客運的客源也會隨之增加，機動靈活的優(yōu)勢將更加凸顯。同時，根據(jù)《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，到2015年，高速公路總里程達到10.8萬公里，覆蓋90%以上的20萬以上城鎮(zhèn)人口城市，可進一步提高公路客運的便利性。我們預(yù)計未來公路客運的發(fā)展趨勢：線路更多、單線路客流量更少、發(fā)車頻率更高、運距更遠。受其影響，公路客車將向中、輕型化演變。同時，隨著消費水平的升級，公路旅客在舒適性和便利性方面會有更多訴求，而對價格相對不敏感，公路客車的高端化和智能化能夠為乘客帶來與傳統(tǒng)客車完全不同的乘坐體驗，將是未來的發(fā)展趨勢之一。
隨著此輪轉(zhuǎn)型逐漸開始奏效，我們預(yù)計2014年大、中型座位客車銷量同比下滑6.0%，2015年同比轉(zhuǎn)正，增幅為2.0%?？蛙嚻髽I(yè)應(yīng)該基于客運企業(yè)的需求及時調(diào)整產(chǎn)品線，提供燃油經(jīng)濟性更好、智能化更高、更加舒適安全的客車產(chǎn)品，從而在未來的競爭中立于不敗之地。
從2009年的十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程，到2012年四部委出臺的混合動力城市公交客車示范推廣政策，再到2014年上半年密集出臺的新能源汽車推廣應(yīng)用政策，國家推廣新能源汽車的思路逐漸清晰，政策更注重落地性，力度也越來越強。我們認(rèn)為新能源客車大規(guī)模推廣應(yīng)用的技術(shù)條件和市場環(huán)境已基本成熟，新能源公交就是導(dǎo)火索。在新能源公交推廣過程中，整車技術(shù)、電池技術(shù)、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都將取得長足的進步，未來新能源客車完全有能力在所有的客車細分市場承擔(dān)運輸任務(wù)，市場規(guī)模值得期待。
五、新能源客車：公交、營運皆可大規(guī)模推廣
從2009年的十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程，到2012年四部委出臺的混合動力城市公交客車示范推廣政策，再到2014年上半年密集出臺的新能源汽車推廣應(yīng)用政策，國家推廣新能源汽車的思路逐漸清晰，政策更注重落地性，力度也越來越強。我們認(rèn)為新能源客車大規(guī)模推廣應(yīng)用的技術(shù)條件和市場環(huán)境已基本成熟，新能源公交就是導(dǎo)火索。在新能源公交推廣過程中，整車技術(shù)、電池技術(shù)、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都將取得長足的進步，未來新能源客車完全有能力在所有的客車細分市場承擔(dān)運輸任務(wù)，市場規(guī)模值得期待。
5.1新能源客車技術(shù)路線：到2020年，純電動為主，插電式混合動力為輔
《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020 年）》中提到，國家發(fā)展新能源汽車的技術(shù)路線是“以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，當(dāng)前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機汽車，提升我國汽車產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平”。
從國家新能源汽車補貼政策的演變過程也能看出，2014年非插電式混合動力客車的補貼已被取消，插電式混合動力客車中只有車長大于10米的車型才能獲得23.75萬元補貼，而純電動客車的全部車型均能獲得較大額度的補貼。政府在未來5年內(nèi)重點推廣純電動客車的意圖已十分明顯。
補貼政策的側(cè)重點不斷轉(zhuǎn)移與新能源汽車技術(shù)的進步是相輔相成的。這其中最關(guān)鍵的是汽車動力電池技術(shù)的突飛猛進。根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，到2015年，我國動力電池模塊比能量達到150瓦時/公斤以上，成本降至2元/瓦時以下，循環(huán)使用壽命穩(wěn)定達到2000次或10年以上；到2020年，動力電池模塊比能量達到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下。我們認(rèn)為純電動動力總成相對較低的技術(shù)壁壘以及動力電池性能的快速提升為國家制定純電動為主、插電式混合動力為輔的技術(shù)路線提供了必要的依據(jù)。
